En el puerto de San Antonio, con el mar de fondo y los contenedores del «Cherry Express» cargados de cerezas listos para zarpar, Frutas de Chile y este terminal portuario de la V Región de Chile, lanzaron este 18 de noviembre oficialmente la Cherry Season 2025.
El principal puerto del país se ha transformado en una pieza clave para la fruticultura chilena, especialmente para un producto emblemático como las cerezas, cuya demanda en China sigue creciendo año a año.
«Esta temporada 2025-2026 se viene mucho más potente que la del año pasado», afirmó a Frutas de Chile el abogado Eduardo Abedrapo Bustos, presidente del directorio del Puerto San Antonio. El entusiasmo tiene cifras concretas: ya están agendadas 37 naves para la temporada, casi un 50% más que el año anterior. Detrás de ese aumento está no sólo la apuesta de los exportadores de fruta, sino también una estrategia portuaria que combina inversiones, coordinación logística y una mirada de largo plazo sobre el rol de San Antonio en el comercio exterior chileno.
La campaña de este año tendrá, además, un rasgo particular y que según Abedrapo será más extensa. “Ya partimos con algunas primeras cargas en octubre y se van a extender seguramente hasta febrero-marzo, porque el Año Nuevo en China se corre un poquito”. Ese movimiento en el calendario abre una ventana adicional para la fruta chilena, pero también exige que el sistema portuario mantenga altos estándares operativos durante más meses.
El desafío de mover la fruta
La fortaleza de una temporada frutícola no sólo se juega en el campo. También depende del trayecto que realiza la fruta desde su origen hasta el barco. Y ahí el rol del puerto es decisivo.
“A San Antonio le corresponde asegurar la capacidad de las instalaciones portuarias en conjunto con sus concesionarios, y también la coordinación logística”, resume Abedrapo. En la práctica, esto significa trabajar codo a codo con los terminales concesionados –San Antonio Terminal Internacional (STI) y DP World– y con todos los servicios públicos que intervienen en el proceso exportador, desde las autorizaciones sanitarias hasta los trámites aduaneros.
“Nosotros presidimos el comité que coordina los servicios públicos para asegurar que todo lo que tiene que ver con aspectos administrativos y operacionales esté perfectamente coordinado, idealmente desde que sale la carga desde su lugar de origen hasta que es embarcada aquí en el puerto”, detalla. Ese engranaje es fundamental para una carga tan sensible como la fruta fresca, donde cada hora cuenta y cualquier retraso puede impactar la condición del producto y, en última instancia, el retorno para el productor.
Inversiones en infraestructura: Reforzar un puerto centenario
El crecimiento de la fruticultura chilena y del comercio exterior del país en general obliga a San Antonio a mirar más allá de la temporada en curso. El puerto está ejecutando y proyectando una serie de inversiones que buscan asegurar su competitividad para los próximos años.
Uno de los proyectos emblemáticos es la reparación y mejoramiento del molo de abrigo del actual puerto, una estructura con más de 100 años de historia. “Aquí ha existido una inversión directa del puerto de San Antonio de casi 12 millones de dólares para esta reparación”, señala Abedrapo. El objetivo es reforzar la protección del recinto portuario frente al oleaje y asegurar las condiciones para la operación de las naves, lo que se traduce en mayor seguridad y continuidad para todos los servicios, incluida la carga frutícola.
Junto con la obra física, la autoridad portuaria trabaja en mejoras técnicas para enfrentar uno de los desafíos más sensibles para San Antonio: las marejadas. “Hemos estado haciendo un trabajo con toda la comunidad portuaria, encabezado por la autoridad marítima, para contar con las normas técnicas y el equipamiento necesario para operar con alturas de ola superiores a los dos metros”, explica.
La meta es que, durante el primer semestre del próximo año, la autoridad marítima establezca nuevas condiciones operativas que permitan al puerto llegar a un 95% de operación anual. “Eso es lo que se necesita para estar en un rango de operativa a nivel mundial”, enfatiza el presidente del directorio del Puerto San Antonio.
Para la fruticultura, que depende de ventanas acotadas de exportación y de salidas programadas para llegar a tiempo a los mercados, esta mayor continuidad es una ventaja estratégica.
Revolución digital y puerto exterior
Si la infraestructura fija es una parte importante del trabajo logístico, también lo es la gestión de la información y los trámites. A partir de enero, San Antonio pondrá en marcha el Port Community System (PCS), una plataforma que digitaliza todo el sistema documental asociado a la operación portuaria.
“El PCS significa la digitalización de todo el sistema documental, lo cual debería significar, en términos comparativos, una eficiencia que puede llegar del orden del 30% en los tiempos de realización de los aspectos administrativos o burocráticos, y esto puede significar un 10% de ahorro en costos”, destaca Abedrapo.
En un rubro como la fruta, donde los exportadores deben coordinar certificaciones, inspecciones y documentación con múltiples actores, esta reducción de tiempos y costos se traduce en una operación más fluida y competitiva. La digitalización también permite una trazabilidad más clara de la carga, desde el origen hasta su embarque, fortaleciendo la confianza de los mercados de destino.
También está en los desafíos próximos y marcando el horizonte, el proyecto llamado “puerto exterior”, un nuevo gran terminal portuario de gran escala. “El próximo año ya dejamos adjudicado el contrato para iniciar la construcción del puerto exterior, que es lo que asegura que para la segunda mitad del próximo siglo tengamos una operación, un gran terminal portuario”, explica Abedrapo.
Las razones que justifican estas inversiones y desarrollos es debido a que las proyecciones de carga siguen aumentando, y para la próxima etapa de crecimiento se requiere prácticamente duplicar la capacidad actual. En 2024, San Antonio cerró con alrededor de 23 millones de toneladas, considerando contenedores, graneles y carga general. La expectativa para 2025 es terminar con una carga incluso mayor.
Por este puerto no sólo salen cerezas como dice Abedrapo, también ingresan prácticamente todos los vehículos nuevos que llegan al país, además de trenes, vagones de metro y gran parte de la maquinaria que utiliza la economía chilena. “El puerto de San Antonio es fundamental”, resume. De ahí que pensar en un puerto de gran escala sea una condición para que Chile no pierda competitividad frente a otros terminales de la región.
“Es fundamental contar con un puerto de gran escala, que es lo que va a ser el puerto exterior de San Antonio, para que las naves de mayor tamaño que están operando en el mundo puedan venir a Chile y operar en condiciones aptas y eficientes, que es lo que esas naves necesitan”, subraya.
Trenes al servicio de la fruta y menor impacto en la ciudad
La expansión de San Antonio no sólo mira al mar. También se juega tierra adentro, en cómo llega la carga hasta los terminales. Una de las piezas claves en esa transformación es el terminal ferroviario Barrancas que conecta directamente con el puerto.
El Terminal Intermodal Barrancas es un proyecto de infraestructura que se está construyendo en San Antonio para modernizar el transporte de carga ferroviaria a través del ramal Santiago-San Antonio, conectándolo directamente con el puerto. Se espera que este nuevo terminal inicie operaciones en 2026 permitiendo movilizar una gran cantidad de mercancía y aumentar significativamente la capacidad del puerto.
Se trata de una inversión de más de 25 millones de dólares que está realizando Ferrocarriles del Estado, y que luego será operada en conjunto por el puerto de San Antonio y el concesionario DP World. Abedrapo dice que «el impacto potencial es enorme, vamos a poder cuadruplicar o quizás quintuplicar la carga que hoy día se mueve en camiones y se va a poder mover en tren».
Para la fruticultura esto abre la posibilidad de trasladar volúmenes crecientes de fruta en forma más eficiente, con menores tiempos y menos congestión en las rutas. Al mismo tiempo, reduce las externalidades negativas: menos camiones en carretera, menos emisiones y menor impacto en la ciudad. “Es muy importante que el puerto tenga una buena convivencia con la ciudad, porque si no las cosas se hacen más complejas”, advierte Abedrapo.
Complementariedad, no sustitución
Para el presidente del directorio de Puerto San Antonio, Chile necesita puertos fuertes dentro de su propio territorio para mover su comercio exterior. “Tenemos un país que genera carga de importación y de exportación, y esa carga no se puede subir ni bajar en un puerto tan lejano como el puerto de Chancay”, señala, en referencia al terminal peruano.
A su juicio, San Antonio se complementa y en cierta medida compite con Valparaíso, pero no existe la posibilidad real de que la mercadería chilena dependa de un puerto en otro país. Esa convicción es la que sostiene la apuesta por el puerto exterior y por el reforzamiento constante de la infraestructura y los servicios de San Antonio.
En este escenario, la relación entre el puerto y la fruticultura seguirá estrechándose. La operación frutícola, recuerda Abedrapo, se realiza fundamentalmente entre los concesionarios portuarios y Frutas de Chile, pero el rol del puerto como coordinador sigue siendo decisivo. “Allí el puerto de San Antonio también cumple un rol de coordinación con el resto de los servicios públicos, que es la obligación que tiene el puerto”, subraya.
Con más barcos, más infraestructura, más trenes y más digitalización, San Antonio se posiciona como un socio estratégico para la fruta chilena, especialmente para un producto tan sensible a los tiempos y a la logística como la cereza.
Para Abedrapo la competitividad de la fruticultura chilena no sólo se construye en los huertos, sino también en el desarrollo portuario, y San Antonio quiere estar al centro de esa historia.
