La logística marítima volvió a instalarse como uno de los grandes temas estratégicos para la fruticultura chilena de exportación. En el marco del Breakfast Seminar de IFPA, realizado el 25 de junio, Cristian Montenegro, Managing Director de Mediterranean Shipping Company, Chile, entregó una mirada sobre los desafíos que enfrentan hoy las cadenas de transporte internacional, los puertos, los tiempos de tránsito y la competitividad de una industria que depende de llegar a destino con fruta en condición, oportunidad y calidad.
De acuerdo a lo informado por Frutas de Chile, el encuentro tuvo como eje el análisis de la temporada de uva de mesa y carozos, además de los tiempos de tránsito para una mejor logística. En ese contexto, Montenegro abordó el escenario naviero global, las disrupciones geopolíticas, la situación de los puertos chilenos, los límites de infraestructura, la necesidad de automatización, la integración intermodal y el impacto que todo ello tiene sobre las exportaciones frutícolas.
Para Montenegro el comercio exterior chileno, y en particular la fruta, requieren una logística más robusta, moderna y preparada para operar en un escenario internacional cada vez más volátil.
El profesional inició su exposición, situando a MSC dentro del mapa naviero mundial. Según explicó, en 2010 la compañía tenía alrededor de 10% de participación de mercado de la flota instalada, mientras que, actualmente, alcanza cerca de 21,5%. Agregó que MSC ya superó los mil barcos y cuenta con una capacidad global cercana a 7,4 millones de TEU, además de una cartera relevante de nuevas embarcaciones en construcción.
El ejecutivo destacó que el negocio naviero global vive una fuerte concentración. Las principales compañías del mundo manejan la mayor parte del mercado, fenómeno que, a su juicio, se explica por años de baja rentabilidad operacional, fusiones, adquisiciones y presión competitiva. En esa línea, planteó que la pandemia generó un ciclo extraordinario para la industria, pero que parte importante de esas ganancias fue reinvertida en nuevos buques.
Sin embargo, ese aumento de flota no significa necesariamente holgura inmediata. Muchos barcos nuevos llegan varios años después de encargados, mientras otra parte de la flota global debe ser renovada por antigüedad y por mayores exigencias ambientales, especialmente relacionadas con reducción de emisiones y eficiencia energética.
En ese marco, Montenegro sostuvo que el mundo naviero no puede entenderse solo desde los costos o las tarifas. La geopolítica, dijo, es hoy un factor determinante. Conflictos en Medio Oriente, tensiones entre potencias, la situación de Taiwán, el rol de China, la guerra en Ucrania y la seguridad de rutas estratégicas están afectando directamente la planificación de servicios, disponibilidad de barcos y tiempos de tránsito.
Disrupciones globales: Aranceles, Suez, petróleo y rutas más largas
Uno de los puntos centrales de la exposición fue el impacto de las disrupciones globales sobre los flujos de carga. Montenegro explicó que cambios arancelarios, tensiones comerciales y conflictos internacionales pueden alterar de forma abrupta los movimientos de carga entre regiones. «Cuando un mercado deja de comprar desde un origen y busca abastecerse desde otro, los barcos no siempre pueden adaptarse con la misma rapidez», observó.
El ejecutivo lo resumió con una idea simple: “los puertos son los mismos”. Los barcos pueden cambiar de ruta, pero la infraestructura portuaria, los accesos, las carreteras, las capacidades de los clientes y los sistemas de recepción no se modifican de un día para otro, remarcó.
También abordó la situación del Canal de Suez y del Mar Rojo, donde las restricciones al tránsito marítimo han obligado a desviar carga entre Asia y Europa por el Cabo de Buena Esperanza. Según explicó, este cambio puede sumar alrededor de 12 días por tramo, lo que obliga a incorporar más barcos para mantener servicios semanales. En términos prácticos, una misma cadena de abastecimiento requiere más flota, más tiempo y más costos para mover la misma carga.
A ello se suma la volatilidad del petróleo. Montenegro explicó que los valores de referencia del combustible no siempre reflejan los costos reales que enfrentan las navieras en distintos puertos. Citó diferencias relevantes entre plazas de abastecimiento como Singapur, Busan, Taiwán, China o Valparaíso, y explicó que cuando un barco debe cargar combustible en un puerto más caro, el impacto económico puede ser muy significativo, especialmente en servicios que combinan carga seca y refrigerada.
Para los exportadores frutícolas, estos elementos no son lejanos. Una mayor distancia, un desvío, un puerto congestionado o un recargo de combustible pueden afectar directamente la planificación comercial, la condición de la fruta y la competitividad frente a otros proveedores.
Tiempos de tránsito: aún lejos de la normalidad
Montenegro fue enfático en señalar que la industria naviera todavía no recupera completamente la regularidad que existía antes de la pandemia. Recordó que, antes de ese período, los niveles de cumplimiento de itinerarios se ubicaban entre 75% y 85%. Durante la pandemia cayeron cerca de 40% y, aunque han mejorado, actualmente se mantienen en torno a 60% o, con suerte, 70%. “Todavía no llegamos a la normalidad”, afirmó.
La razón, explicó, está dada por una suma de factores que siguen golpeando al sistema: Canal de Suez, Canal de Panamá, conflictos geopolíticos, cambios de rutas, congestión portuaria, variaciones de demanda y presiones operativas. Para una industria como la de la fruta fresca, donde cada día de tránsito puede afectar condición, firmeza, vida de poscosecha y retorno comercial, esta falta de regularidad es un factor crítico, sostuvo.
El ejecutivo también destacó que las navieras han buscado tener mayor participación en la operación portuaria para mejorar el control de los procesos. Señaló que MSC ya opera más de 120 puertos en el mundo y que la integración entre naviera y terminal puede tener un efecto positivo, cuando el objetivo no es solo rentabilizar el puerto, sino asegurar que funcione para sostener el servicio marítimo.
Chile
Uno de los mensajes más relevantes para los exportadores fue la relación entre la economía chilena y el comercio exterior. Montenegro explicó que Chile tiene una alta dependencia del intercambio comercial y que, por lo tanto, la eficiencia portuaria no es un tema sectorial, sino país. “Chile depende del intercambio comercial”.
A partir de comparaciones internacionales, planteó que Chile es un actor relevante en movimiento de contenedores por habitante y que, en el contexto latinoamericano, tiene una posición destacada. Por eso, advirtió, cualquier falla en los puertos o en la logística impacta con fuerza en la economía y en sectores exportadores estratégicos.
Enfatizó en que «la fruta es relevante para Chile», y por tanto el vínculo entre la logística y competitividad agrícola. La fruta chilena compite en mercados exigentes, con ventanas comerciales estrechas y frente a proveedores que también invierten en infraestructura, puertos, cadenas de frío y servicios marítimos. «Si Chile no mejora sus capacidades logísticas, el riesgo no es solo operativo, sino comercial», explicó.
Puertos chilenos
Al analizar la infraestructura portuaria chilena, Montenegro entregó una evaluación diferenciada por zonas. Según expuso, el norte presenta problemas importantes de productividad y calidad portuaria; la zona central opera al límite, con puertos razonables pero ajustados; y el sur muestra mejores condiciones y mayor capacidad, especialmente para cargas como productos forestales.
Como referencia de productividad, mencionó que un puerto como Coronel puede realizar cerca de mil movimientos por turno cuando opera bien, mientras Valparaíso puede alcanzar alrededor de 700, y terminales del norte como Arica o Iquique se ubican bastante más abajo. La diferencia, explicó, no es menor porque muchas cadenas logísticas se conectan entre puertos y servicios, incluso cuando la fruta no necesariamente se embarca desde todos ellos.
Agregó que Chile necesita mejores puertos y mayor capacidad futura, especialmente mirando hacia 2035. Para la industria frutícola, esto implica anticiparse. El crecimiento productivo y exportador no puede sostenerse únicamente desde el campo o el packing si los terminales, accesos y servicios marítimos no acompañan.
Concesiones portuarias
Montenegro también puso énfasis en el calendario de concesiones portuarias. Señaló que varias concesiones relevantes deberán abordarse en los próximos años, incluyendo terminales de Arica, Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, San Antonio y San Vicente.
En ese contexto, indicó que MSC y otras empresas están dispuestas a invertir, pero se requiere una visión de largo plazo y reglas que permitan mejorar la operación.
Para la fruticultura, las concesiones no son un tema lejano. Definen productividad, capacidad, tecnología, acceso, servicios de frío, disponibilidad de ventanas y condiciones de embarque. En definitiva, inciden directamente en el costo y la oportunidad con que Chile llega a los mercados.
Estados Unidos
Al ser consultado sobre el mercado de Estados Unidos. Montenegro se refirió a alternativas logísticas como Wilmington, Freeport y otros puntos de entrada, además de inversiones en infraestructura de frío junto al Grupo Holt en Estados Unidos.
Respecto de Wilmington, señaló que han existido conversaciones y disposición para explorar opciones, pero planteó que la decisión no depende solo de la naviera. Para que una alternativa se consolide, debe existir voluntad de los exportadores de enviar carga por esa ruta. En ese punto, dejó una pregunta abierta a la industria: “¿Ustedes quieren?”.
Recalcó que las opciones logísticas deben ser utilizadas con volumen suficiente para sostener servicios, conexiones, fumigación, frío y regularidad. Si Wilmington u otro puerto no se consolida, advirtió, será necesario preparar un plan alternativo.
También planteó la importancia de trabajar en infraestructura de frío y eventualmente fumigación en destino, especialmente si se busca diversificar puntos de entrada y reducir presión sobre rutas tradicionales.
Panamá y agua
Respecto del Canal de Panamá y el impacto de fenómenos climáticos sobre la disponibilidad de agua, Montenegro indicó que no contaba con información que permitiera anticipar un problema mayor inmediato. De todos modos, recordó que las grandes navieras suelen contar con reservas y planificación anticipada de cruces, lo que les da cierta protección frente a restricciones.
Aun así, el tema sigue siendo relevante para Chile. Cualquier limitación en Panamá puede afectar rutas hacia Estados Unidos, la costa este, Europa y otros mercados. Para la fruta, que depende de tiempos estables, el monitoreo de esta variable seguirá siendo clave.
MSC, según señaló Montenegro, está invirtiendo en barcos, puertos e infraestructura asociada. Pero la competitividad logística no depende solo de las navieras. Requiere decisiones de Estado, modernización portuaria, coordinación con autoridades sanitarias, participación de los exportadores y una mirada de largo plazo.
