{"id":56469,"date":"2026-06-26T12:36:20","date_gmt":"2026-06-26T16:36:20","guid":{"rendered":"https:\/\/smartcherry.cl\/?p=56469"},"modified":"2026-06-26T12:38:03","modified_gmt":"2026-06-26T16:38:03","slug":"msc-chile-enfatiza-en-los-desafios-logisticos-de-la-fruta-los-puertos-son-relevantes-el-comercio-exterior-y-la-fruta-son-esenciales-para-este-pais","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/smartcherry.cl\/en\/noticias\/msc-chile-enfatiza-en-los-desafios-logisticos-de-la-fruta-los-puertos-son-relevantes-el-comercio-exterior-y-la-fruta-son-esenciales-para-este-pais\/","title":{"rendered":"MSC Chile enfatiza en los desaf\u00edos log\u00edsticos de la fruta: \u201cLos puertos son relevantes, el comercio exterior y la fruta son esenciales para este pa\u00eds\u201d"},"content":{"rendered":"<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong><em>La log\u00edstica mar\u00edtima volvi\u00f3 a instalarse como uno de los grandes temas estrat\u00e9gicos para la fruticultura chilena de exportaci\u00f3n. En el marco del Breakfast Seminar de IFPA, realizado el 25 de junio,\u00a0Cristian Montenegro, Managing Director de Mediterranean Shipping Company, Chile,\u00a0entreg\u00f3 una mirada sobre los desaf\u00edos que enfrentan hoy las cadenas de transporte internacional, los puertos, los tiempos de tr\u00e1nsito y la competitividad de una industria que depende de llegar a destino con fruta en condici\u00f3n, oportunidad y calidad.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">De acuerdo a lo informado por Frutas de Chile, el encuentro tuvo como eje el an\u00e1lisis de la temporada de uva de mesa y carozos, adem\u00e1s de los tiempos de tr\u00e1nsito para una mejor log\u00edstica. En ese contexto, Montenegro abord\u00f3 el\u00a0escenario naviero global, las\u00a0disrupciones geopol\u00edticas, la situaci\u00f3n de los puertos chilenos, los l\u00edmites de infraestructura, la necesidad de automatizaci\u00f3n, la integraci\u00f3n intermodal\u00a0y\u00a0el impacto que todo ello tiene sobre las exportaciones frut\u00edcolas.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Para Montenegro el comercio exterior chileno, y en particular la fruta, requieren una log\u00edstica m\u00e1s robusta, moderna y preparada para operar en un escenario internacional cada vez m\u00e1s vol\u00e1til.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">El profesional inici\u00f3 su exposici\u00f3n, situando a MSC dentro del mapa naviero mundial. Seg\u00fan explic\u00f3, en 2010 la compa\u00f1\u00eda ten\u00eda alrededor de 10% de participaci\u00f3n de mercado de la flota instalada, mientras que, actualmente, alcanza cerca de 21,5%. Agreg\u00f3 que MSC ya super\u00f3 los mil barcos y cuenta con una capacidad global cercana a 7,4 millones de TEU, adem\u00e1s de una cartera relevante de nuevas embarcaciones en construcci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">El ejecutivo destac\u00f3 que el negocio naviero global vive una fuerte concentraci\u00f3n. Las principales compa\u00f1\u00edas del mundo manejan la mayor parte del mercado, fen\u00f3meno que, a su juicio, se explica por a\u00f1os de baja rentabilidad operacional, fusiones, adquisiciones y presi\u00f3n competitiva. En esa l\u00ednea, plante\u00f3 que la pandemia gener\u00f3 un ciclo extraordinario para la industria, pero que parte importante de esas ganancias fue reinvertida en nuevos buques.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Sin embargo, ese aumento de flota no significa necesariamente holgura inmediata. Muchos barcos nuevos llegan varios a\u00f1os despu\u00e9s de encargados, mientras otra parte de la flota global debe ser renovada por antig\u00fcedad y por mayores exigencias ambientales, especialmente relacionadas con reducci\u00f3n de emisiones y eficiencia energ\u00e9tica.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">En ese marco, Montenegro sostuvo que el mundo naviero no puede entenderse solo desde los costos o las tarifas.\u00a0La geopol\u00edtica, dijo, es hoy un factor determinante. Conflictos en Medio Oriente, tensiones entre potencias, la situaci\u00f3n de Taiw\u00e1n, el rol de China, la guerra en Ucrania y la seguridad de rutas estrat\u00e9gicas est\u00e1n afectando directamente la planificaci\u00f3n de servicios, disponibilidad de barcos y tiempos de tr\u00e1nsito.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Disrupciones globales: Aranceles, Suez, petr\u00f3leo y rutas m\u00e1s largas<\/strong><br>Uno de los puntos centrales de la exposici\u00f3n fue el impacto de las disrupciones globales sobre los flujos de carga. Montenegro explic\u00f3 que cambios arancelarios, tensiones comerciales y conflictos internacionales pueden alterar de forma abrupta los movimientos de carga entre regiones. \u00abCuando un mercado deja de comprar desde un origen y busca abastecerse desde otro, los barcos no siempre pueden adaptarse con la misma rapidez\u00bb, observ\u00f3.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">El ejecutivo lo resumi\u00f3 con una idea simple: \u201clos puertos son los mismos\u201d.\u00a0 Los barcos pueden cambiar de ruta, pero la infraestructura portuaria, los accesos, las carreteras, las capacidades de los clientes y los sistemas de recepci\u00f3n no se modifican de un d\u00eda para otro, remarc\u00f3.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Tambi\u00e9n abord\u00f3 la situaci\u00f3n del Canal de Suez y del Mar Rojo, donde las restricciones al tr\u00e1nsito mar\u00edtimo han obligado a desviar carga entre Asia y Europa por el Cabo de Buena Esperanza. Seg\u00fan explic\u00f3, este cambio puede sumar alrededor de 12 d\u00edas por tramo, lo que obliga a incorporar m\u00e1s barcos para mantener servicios semanales. En t\u00e9rminos pr\u00e1cticos, una misma cadena de abastecimiento requiere m\u00e1s flota, m\u00e1s tiempo y m\u00e1s costos para mover la misma carga.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">A ello se suma la volatilidad del petr\u00f3leo. Montenegro explic\u00f3 que los valores de referencia del combustible no siempre reflejan los costos reales que enfrentan las navieras en distintos puertos. Cit\u00f3 diferencias relevantes entre plazas de abastecimiento como Singapur, Busan, Taiw\u00e1n, China o Valpara\u00edso, y explic\u00f3 que cuando un barco debe cargar combustible en un puerto m\u00e1s caro, el impacto econ\u00f3mico puede ser muy significativo, especialmente en servicios que combinan carga seca y refrigerada.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Para los exportadores frut\u00edcolas, estos elementos no son lejanos. Una mayor distancia, un desv\u00edo, un puerto congestionado o un recargo de combustible pueden afectar directamente la planificaci\u00f3n comercial, la condici\u00f3n de la fruta y la competitividad frente a otros proveedores.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Tiempos de tr\u00e1nsito: a\u00fan lejos de la normalidad<\/strong><br>Montenegro fue enf\u00e1tico en se\u00f1alar que la industria naviera todav\u00eda no recupera completamente la regularidad que exist\u00eda antes de la pandemia. Record\u00f3 que, antes de ese per\u00edodo, los niveles de cumplimiento de itinerarios se ubicaban entre 75% y 85%. Durante la pandemia cayeron cerca de 40% y, aunque han mejorado, actualmente se mantienen en torno a 60% o, con suerte, 70%. \u201cTodav\u00eda no llegamos a la normalidad\u201d, afirm\u00f3.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La raz\u00f3n, explic\u00f3, est\u00e1 dada por&nbsp; una suma de factores que siguen golpeando al sistema: Canal de Suez, Canal de Panam\u00e1, conflictos geopol\u00edticos, cambios de rutas, congesti\u00f3n portuaria, variaciones de demanda y presiones operativas.&nbsp;<strong>Para una industria como la de la fruta fresca, donde cada d\u00eda de tr\u00e1nsito puede afectar condici\u00f3n, firmeza, vida de poscosecha y retorno comercial, esta falta de regularidad es un factor cr\u00edtico, sostuvo.<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">El ejecutivo tambi\u00e9n destac\u00f3 que las navieras han buscado tener mayor participaci\u00f3n en la operaci\u00f3n portuaria para mejorar el control de los procesos. Se\u00f1al\u00f3 que MSC ya opera m\u00e1s de 120 puertos en el mundo y que la integraci\u00f3n entre naviera y terminal puede tener un efecto positivo, cuando el objetivo no es solo rentabilizar el puerto, sino asegurar que funcione para sostener el servicio mar\u00edtimo.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Chili<\/strong><br>Uno de los mensajes m\u00e1s relevantes para los exportadores fue la relaci\u00f3n entre la econom\u00eda chilena y el comercio exterior. Montenegro explic\u00f3 que Chile tiene una alta dependencia del intercambio comercial y que, por lo tanto, la eficiencia portuaria no es un tema sectorial, sino pa\u00eds.\u00a0<strong>\u201cChile depende del intercambio comercial\u201d<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">A partir de comparaciones internacionales, plante\u00f3 que&nbsp;<strong>Chile es un actor relevante en movimiento de contenedores<\/strong>&nbsp;por habitante y que, en el contexto latinoamericano, tiene una posici\u00f3n destacada. Por eso, advirti\u00f3, cualquier falla en los puertos o en la log\u00edstica impacta con fuerza en la econom\u00eda y en sectores exportadores estrat\u00e9gicos.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Enfatiz\u00f3 en que\u00a0<strong>\u00abla fruta es relevante para Chile\u00bb,<\/strong>\u00a0y por tanto el v\u00ednculo entre la log\u00edstica y competitividad agr\u00edcola. La fruta chilena compite en mercados exigentes, con ventanas comerciales estrechas y frente a proveedores que tambi\u00e9n invierten en infraestructura, puertos, cadenas de fr\u00edo y servicios mar\u00edtimos. <strong>\u00abSi Chile no mejora sus capacidades log\u00edsticas, el riesgo no es solo operativo, sino comercial\u00bb, explic\u00f3.<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Puertos chilenos<\/strong><br>Al analizar la infraestructura portuaria chilena, Montenegro entreg\u00f3 una evaluaci\u00f3n diferenciada por zonas. Seg\u00fan expuso, el norte presenta problemas importantes de productividad y calidad portuaria; la zona central opera al l\u00edmite, con puertos razonables pero ajustados; y el sur muestra mejores condiciones y mayor capacidad, especialmente para cargas como productos forestales.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Como referencia de productividad, mencion\u00f3 que un puerto como Coronel puede realizar cerca de mil movimientos por turno cuando opera bien, mientras Valpara\u00edso puede alcanzar alrededor de 700, y terminales del norte como Arica o Iquique se ubican bastante m\u00e1s abajo. La diferencia, explic\u00f3, no es menor porque muchas cadenas log\u00edsticas se conectan entre puertos y servicios, incluso cuando la fruta no necesariamente se embarca desde todos ellos.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">He added that&nbsp;<strong>Chile necesita mejores puertos y mayor capacidad futura<\/strong>, especialmente mirando hacia 2035. Para la industria frut\u00edcola, esto implica anticiparse. El crecimiento productivo y exportador no puede sostenerse \u00fanicamente desde el campo o el packing si los terminales, accesos y servicios mar\u00edtimos no acompa\u00f1an.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Concesiones portuarias<\/strong><br>Montenegro tambi\u00e9n puso \u00e9nfasis en el\u00a0calendario de concesiones portuarias.\u00a0Se\u00f1al\u00f3 que varias concesiones relevantes deber\u00e1n abordarse en los pr\u00f3ximos a\u00f1os, incluyendo terminales de Arica, Antofagasta, Coquimbo, Valpara\u00edso, San Antonio y San Vicente.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">En ese contexto, indic\u00f3 que MSC y otras empresas est\u00e1n dispuestas a invertir, pero se requiere una visi\u00f3n de largo plazo y reglas que permitan mejorar la operaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Para la fruticultura, las concesiones no son un tema lejano. Definen productividad, capacidad, tecnolog\u00eda, acceso, servicios de fr\u00edo, disponibilidad de ventanas y condiciones de embarque. En definitiva, inciden directamente en el costo y la oportunidad con que Chile llega a los mercados.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>USA<\/strong><br>Al ser consultado sobre el mercado de Estados Unidos. Montenegro se refiri\u00f3 a alternativas log\u00edsticas como Wilmington, Freeport y otros puntos de entrada, adem\u00e1s de inversiones en infraestructura de fr\u00edo junto al Grupo Holt en Estados Unidos.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Respecto de Wilmington, se\u00f1al\u00f3 que han existido conversaciones y disposici\u00f3n para explorar opciones, pero plante\u00f3 que la decisi\u00f3n no depende solo de la naviera. Para que una alternativa se consolide, debe existir voluntad de los exportadores de enviar carga por esa ruta. En ese punto, dej\u00f3 una pregunta abierta a la industria: \u201c\u00bfUstedes quieren?\u201d.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Recalc\u00f3 que las opciones log\u00edsticas deben ser utilizadas con volumen suficiente para sostener servicios, conexiones, fumigaci\u00f3n, fr\u00edo y regularidad. Si Wilmington u otro puerto no se consolida, advirti\u00f3, ser\u00e1 necesario preparar un plan alternativo.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Tambi\u00e9n plante\u00f3 la importancia de trabajar en infraestructura de fr\u00edo y eventualmente fumigaci\u00f3n en destino, especialmente si se busca diversificar puntos de entrada y reducir presi\u00f3n sobre rutas tradicionales.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Panam\u00e1 y agua<\/strong><br>Respecto del Canal de Panam\u00e1 y el impacto de fen\u00f3menos clim\u00e1ticos sobre la disponibilidad de agua, Montenegro indic\u00f3 que no contaba con informaci\u00f3n que permitiera anticipar un problema mayor inmediato. De todos modos, record\u00f3 que las grandes navieras suelen contar con reservas y planificaci\u00f3n anticipada de cruces, lo que les da cierta protecci\u00f3n frente a restricciones.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Aun as\u00ed, el tema sigue siendo relevante para Chile. Cualquier limitaci\u00f3n en Panam\u00e1 puede afectar rutas hacia Estados Unidos, la costa este, Europa y otros mercados. Para la fruta, que depende de tiempos estables, el monitoreo de esta variable seguir\u00e1 siendo clave.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">MSC, seg\u00fan se\u00f1al\u00f3 Montenegro, est\u00e1 invirtiendo en barcos, puertos e infraestructura asociada. Pero la competitividad log\u00edstica no depende solo de las navieras. Requiere decisiones de Estado, modernizaci\u00f3n portuaria, coordinaci\u00f3n con autoridades sanitarias, participaci\u00f3n de los exportadores y una mirada de largo plazo.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>En el reciente Breakfast Seminar de IFPA, el managing director de MSC Chile, Cristian Montenegro, analiz\u00f3 el escenario naviero global, el impacto geopol\u00edtico y la situaci\u00f3n portuaria nacional.<\/p>","protected":false},"author":273,"featured_media":56470,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"inline_featured_image":false,"footnotes":""},"categories":[35],"tags":[405,2281,4561],"category_proveedor":[],"pais":[],"class_list":["post-56469","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-noticias","tag-logistica","tag-puertos","tag-msc"],"acf":[],"yoast_head":"<!-- This site is optimized with the Yoast SEO Premium plugin v21.3 (Yoast SEO v27.9) - https:\/\/yoast.com\/product\/yoast-seo-premium-wordpress\/ -->\n<title>MSC Chile enfatiza en los desaf\u00edos log\u00edsticos de la fruta: \u201cLos puertos son relevantes, el comercio exterior y la fruta son esenciales para este pa\u00eds\u201d - Smartcherry<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"La log\u00edstica mar\u00edtima volvi\u00f3 a instalarse como uno de los grandes temas estrat\u00e9gicos para la fruticultura chilena de exportaci\u00f3n. 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